Vamos à matéria!
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Manuel, 31, ciclista habitual numa grande cidade espanhola, teme pela sua integridade cada vez que ele vai de bicicleta, esquivando automóveis, ônibus e buracos. Carmen, que caminha para o trabalho a cada dia, está irritada porque pretendia atravessar a rua e um ciclista avançou o sinal e quase a atropela. E Carlos, desde o seu carro, olha os ciclistas com simpatia , mas reconhece que o atrapalham quando dirige e até são um perigo circulando no asfalto um perigo quando viaja na estrada. Coabitação não está sendo fácil, mas mesmo assim a bicicleta está ganhando terreno nas grandes cidades, a um ritmo imparável.
É sustentável, humaniza as cidades, combate o sedentarismo, muitas vezes é divertida e, por último mas não menos importante, proporciona uma agradável sensação de liberdade, dizem os defensores mais leais . Até recentemente, havia uma dezena de cidades espanholas, com sistemas de empréstimo público de bicicletas, agora ele tem mais de 100 municípios. O progresso é notável apesar de poucas cidades serem ideais para ambas as rodas. Quase 35 milhões de espanhóis -9 de cada 10 - sabem andar de bicicleta, 21 milhões dizem ter uma para uso pessoal, 15,5 confessam que são usuários com alguma freqüência e 2,5 milhões são usuários regulares, quase diariamente, deste meio de transporte, diz o barômetro anual de ciclismo em Espanha, julho de 2010, elaborado pela consultoria Gesop. E quanto ao seu perfil, os usuários que mais utilizam a bibicleta são, segundo as pesquisas, as pessoas com maior nível educacional e os cidadãos estrangeiros residentes na Espanha.
Mas ainda está longe de países como Holanda, Dinamarca ou na França, onde o uso da bicicleta é assumido. Além disso, pela Espanha inteira as situações são muito diversas. Em Barcelona, 2% de todas as viagens são feitas diariamente de bicicleta. Em San Sebastian é quase 3%, como em Zaragoza e Vitória. Sevilla é a cabeça de todos eles, com mais de 6% das viagens, enquanto outras cidades, como Madrid só tem uma quota de mercado de 0,3%. Em Valência, onde o serviço de aluguel de bicicletas leva apenas alguns meses, ainda não há dados.
E enquanto estas cidades não são mais que um dígito, no centro de Amsterdam, por exemplo, quase 50% das viagens são feitas de bicicleta, ativistas enfatizam este meio de transporte. É um meio para o futuro, mas falta convicção, dizem.
"Sua saída tem a ver com o movimento ambiental, mas também com a necessidade de exercício, para se sentir bem", diz Manuel Martin, porta-voz Conbici Estado Coordenador pertencentes a 53 associações em Espanha. "De bicicleta você vai de porta a porta e é perfeita para viagens entre sete e 10 quilômetros de distância. Além disso, você acaba adorando", acrescenta. A partir dessas distâncias é menos competitivo contra o carro, a menos que haja uma política de apoio a intermodalidade e a bicicleta possa entrar no metrô ou no trem.
Para Conbici, Sevilha é um exemplo paradigmático de como rapidamente se adaptou aos dois pedais. Em três anos, andar de bicicleta aumentou de 0,5% para 6,6% graças a uma rede básica de faixas exclusivas para 80 milhas e um decreto municipal comprometida. "Se houver vontade política, pode ser feito. Não precisa de grande orçamento", disse José Antonio Salinas, um membro do vareador da prefeitura de Sevilha, nas mãos de IU que governa a cidade, em coligação com o PSOE. Na rede principal, as ciclovias, que são protegidas contra os carros e compartilhadas com os pedestres, só tiveram um custo de 18 milhões de euros (R$ 42 milhões). As bicicletas podem viajar por todos os lados, exceto pela monumental cidade antiga de Sevilha, onde, em lugares como a principal rua comercial, os ciclistas devem descer do selim e fazer a viagem a pé.
Para que a integração da bicicleta em uma cidade grande seja bem sucedida, diz Salido "é imperativa a infra-estrutura de ciclovias em primeiro lugar porque, se não é difícil sobreviver ao tráfego diário." Em reconhecimento de sua experiência, a capital da Andaluzia tem acolhido este ano do Congresso Mundial de Velocidade. "A meta é que até 2015 a proporção de viagens de bicicleta fique perto de 15% do total", propõe Salido.
Outro espelho onde se olhar é o Barcelona ou San Sebastian. Madrid, pelo contrário, é praticamente inexistente nesse novo mapa. Na capital foi fornecida por um serviço municipal de bicicletas de empréstimo, mas o projeto parou. "Minha impressão é que a classe política não acredita no ciclismo", interpreta Juan Merallo, ativista da associação Pedalibre ciclista Madri e especialista em mobilidade. Para os ciclistas, a rede de ciclovia em Madrid, cerca de 200 quilômetros, não está bem interligada, principalmente pelo centro da capital. "Nós somos uma ilha, não só na Espanha, mas também na Europa", diz este membro da Pedalibre.
Não existem fórmulas mágicas para apoiar o movimento de carros, ônibus e bicicletas. Cada cidade faz o que pode. Mas o que é preciso fazer, no entanto, é tomar uma série de medidas para facilitar a convivência de todos. Um grande número de capitais, se não a maioria, usam tanto a estrada quanto as calçadas para a circulação da bicicleta. "Quem viaja para Amsterdam, o maior exemplo de cidade ciclista do mundo , vai ver como passeios e calçadas são compartilhados, depende do lugar", explica Martin. Em alguns casos, as ciclovias são separadas de outras vias por um fio, em outros, apenas por uma linha pintada no chão. Há também conselhos que preferem desviar o tráfego de bicicletas nas ruas laterais, onde a velocidade é limitada a 30 quilômetros por hora. Em Paris ou Bruxelas, as bicicletas compartilham o trânsito como o ônibus ... Seja qual for a solução, não há trânsito de veículos não-motorizados em segurança enquanto não se pacifique o tráfego e sejam tirados os veículos das ruas e círculos urbanos (do centro da cidade).
"O que os usuários das bicicletas instamos as autoridades é a continuidade das ciclovias e segurança", afirma o porta-voz Conbici. A sensação de perigo de um piloto experiente é inferior a um iniciante, pois minimiza os obstáculos que encontra. Menos medo. É um perigo para os afeiçoados às duas rodas a diferença de velocidade para os carros e motos em circulação: se um carro que vai 50 milhas por hora, a bicicleta faz uns 15 ou 20 e nos cruzamentos das ruas esta lacuna pode ser fatal para o ciclista. A abertura das portas do carro sem olhar ou ultrapassagens também é um risco. Outro obstáculo para os ciclistas está nas regras, para o código do trânsito, a bicicleta é como os outros veículos, mas não é a mesma coisa. Eles se queixam de que as multas são iguais às impostas aos automóveis, caminhões ou motocicletas, então eles querem que suas faltas sejam consideradas leves, que não excedam 90 euros.
E se nas ruas tentam a procura de um nicho, no Código do trânsito também. O Departamento de Trânsito está revendo o código e negociou um capítulo exclusivo dedicado ao ciclismo. A DGT (Detran da Espanha) o anunciou poucos dias atrás, numa conferência sobre mobilidade em Córdoba. Os regulamentos foram alterados este ano, com o objetivo de que as bicicletas passem da classe "alternativa" à "preferencial" nas cidades. Bicicletas podem circular pelas ruas de mais de três metros de largura, pelo meio da estrada, tal como solicitado pelos lobbies e os ciclistas vão incentivar as ruas com os limites de velocidade de 30 quilômetros por hora, o que facilita a passagem dos ciclistas . Até agora, as bicicletas estavam "marginalizadas", porque deviam, necessariamente, se deslocar para a direita, reconheceu o vice-diretor da Traffic regulamentos, Ramon Ledesma. A reforma deixa em aberto a possibilidade de que a Câmara da Prefeitura permita a circulação de bicicletas no sentido contrário ao progresso de outros veículos, que agora é proibido. Prefeituras como Valencia, por exemplo, que até agora proibem o tráfego nas calçadas, já anunciaram que uma vez que a reforma entre em vigor haverá adapatações às novas regras. "O ciclismo é bom para a mobilidade e reduzir a poluição", assumiou Ledesma no meio do debate sobre como reduzir as emissões nocivas no tráfego das mais congestionadas urbes.
"Queremos ter em conta as peculiaridades deste transporte, pois no momento é mais um veículo, chamado de coordenador Conbici. Ciclistas querem se deslocar no centro da pista e não ser encurralado à direita da estrada, onde eles ficam com meio-fios, buracos e outras irregularidades do pavimento. Aliás, querem generalizar a restrição de velocidade a 30 km / h em ruas secundárias. "Sabemos que é difícil no passeio da Castellana, em Madrid, mas não nas proximidades de ruas secundárias", acrescenta. Muitos municípios não olham com bons olhos essas atribuições e desconfiam que os ciclistas dividam as ruas com os ônibus por medo de atrasos no serviço e reclamações dos usuários.
"Há um monte de educação para fazer", diz Merallo, preocupado como outras associações, para banir a má imagem do ciclismo. Na estrada, os carros vêem as bicicletas como um incómodo e nas calçadas, são os pedestres que se incomodam. Nesse sentido, não gostei nada, por exemplo, de algumas campanhas televisivas da DGT onde supõe-se que as crianças só podem ir à escola de carro. "Londres tem feito muito nesse sentido, em campanhas publicitárias, por exemplo, usar a bicicleta é de gente responsável. O prefeito lidera pelo exemplo e usá-la (já pensaram na Luzianne indo de bicicleta para a prefeitura?)", diz Merallo.
No México, um outro lugar onde está agora um serviço de empréstimo de bicicletas, por vezes, os vereadores são vistos pedalando pelas ruas. Em Espanha, o movimento pró-bicicleta, que tem trabalhado até agora com a batida do voluntariado, uniram-se com artistas como Christina Rosenvinge e Belén Moneo, os utilizadores regulares da bicicleta para torná-lo mais popular. Outro de seus desafios, tem uma campanha destinada a fazer, é obter em 2015 mais um milhão de ciclistas pelas ruas. Será que o conseguem?
Sustentável e rentável
Apesar das dificuldades, são poucas as pessoas que negam a expansão do ciclismo. Se Londres está firmemente comprometido com este meio de transporte e acaba de lançar uns supercarris bidirecionais pintadas de um azul profundo, e Paris foi rapidamente adaptado a este meio de transporte, na Espanha, pelo seu clima e topografia, têm condições de jogo invejáveis.
"Em Barcelona, há duas vezes mais passeios de bicicleta que antes da implantação do Bicing", disse Alberto Cáceres, gerente geral assistente da Clear Channel em Espanha, a empresa multinacional que gere o serviço de empréstimo em Barcelona e Zaragoza. Rodam na cidade 1.000 bicicletas e 100 estações foram instaladas. Bicing em Barcelona abriu em 2007 e hoje tem 6.000 bicicletas e 419 estações. A taxa atual é de 2.800 novas inscrições de média mensal. "Todo mês", diz Cáceres, "estas bicicletas percorrem mais de dois milhões de quilômetros," Pelo modelo Bicing terem sido interessadas cidades como Buenos Aires, Sydney, Washington, Nova York, Berlim ou Tóquio, orgulha-se a multinacional especializada em publicidade e atendimento ao cidadão.
JCDecaux, a maior empresa do setor, é responsável por serviços de empréstimo em cidades como Córdoba, Gijón, Sevilha, Santander e Valência. "Na Espanha já circulam 5.000 bicicletas JCDecaux, com 438.156 assinantes e mais de 17 milhões de aplicações até agora", disse um porta-voz.
Em ambos os casos, o sistema funciona através de um sistema de pagamento, diárias ou semanais, que opera em todas as horas. A multinacional espera a demanda crescer ". Obviamente, durante a crise mais cidadãos utilizam transportes públicos, o uso de bicicletas públicas vai aumentar, como é barato e limpo". O Responsável pelo serviço Vélib em Paris, com 20.600 bicicletas e 1.451 estações, sublinha a poupança considerável das emissões de diôxido de carbono que envolve o uso da bicicleta.
Tradutor: Miguel González Carrasco
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